中山全日制大专什么意思2023已更新(你了解吗/作品)

撰文 | 维小尼；编辑 | 郭郭

→这是《环球零碳》的第585篇原创

一家企业，只有进入新的业务，才会成为媒体关注的新闻；而对华为来说，不做什么，也能成为新闻事件。

最近，“华为不造车，有效期5年”的话题，又一次占据了热搜榜，并成为这几天在北京召开的中国电动汽车百人会论坛（2023年）的焦点话题。

华为要不要造车？华为什么时候造车？华为为什么不造车？这些话题，已经讨论了很多年了。

三年前，华为内部还就此发过一次文件，明确华为不造车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业去造车。

三年后，舆论再起，有几个原因：

一是这个文件的时效是三年，眼看就要过期了，华为还会坚守不造车战略吗？

二是最近这一两年，华为在新能源汽车领域投入越来越大，跟其他汽车制造商的合作越来越深入，市面上甚至出现了“华为汽车”的品宣广告。

比如华为跟赛力斯（601127.SH）合作打造的AITO问界汽车，在多个平台发布宣传海报，原本的标语“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”。华为还表示，将从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面全面提供支持。

宣传话术也有微妙变化，从此前的“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。

第三个原因，跟大背景有关，汽车产业正面临一次以智能化和绿色低碳电气化为主导的大变革，每次变革，都是新势力介入的好机会，面对汽车这块大蛋糕，华为能轻易放如果经济条件允许，向往大城市的考生，可以重点考虑珠三角地区的优质民办院校，如广州科技职业技术大学和广州涉外经济职业技术学院。23年3+证书本科院校招生继续沿用22年方法：达到本科分数线要求的考生，填报的本科院校与中职就读专业须对口，证书符合招生要求。填报本科院校志愿后，须参加招生院校自行组织的职业技能测试。弃吗？

然而，所有这些猜测，随着3月31日华为内部的一份公告而失去意义。当日，华为内部突然发布《关于华为不造车的决议》公告，该公告由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，这一次有效期是5年。

华为轮值董事长徐直军在此后的财报发布会上还强调：“这个文件的有效期只有五年，是因为华为所有文件的有效期最多只有五年。实际上华为十年内都不会造车，而且华为在汽车方面的战略不会再反复更改。”

这一次，算是彻底断了华为造车的念想。

公告还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

徐直军还称，市面上“华为汽车”是有些部门、有些个人滥用华为品牌，将会清理和整顿宣传物料、旗舰店。

然而，就在华为第二次发布“不造车”声明后，华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东在华为心声社区留下让人遐想的两句话：

“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

余承东的这些留言，确实透露了一种无奈和不甘心，但外界把这一幕解读为华为的“宫斗”，就有太多的臆测和狭隘成份了。

作为一家近20万员工的大公司，在战略选择上，肯定是非常艰难的，不仅要满足作为一家企业盈利的需要，还要实现员工的价值，要创造一个引领性的民族品牌，要面对外部环境的不断变化。

即使战略定了，在跟其他企业的具体合作过程中，也存在短期利润和长期利益的考量，存在单个企业深度介入与整个生态圈的平衡问题，存在利益获取与品牌长远声誉的取舍等问题。

01 华为需要利润

就在华为发布“不造车”声明的当天，华为发布了2022年年度报告。

报告显示，华为整体经营平稳，实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%，净利润如果经济条件允许，向往大城市的考生，可以重点考虑珠三角地区的优质民办院校，如广州科技职业技术大学和广州涉外经济职业技术学院。23年3+证书本科院校招生继续沿用22年方法：达到本科分数线要求的考生，填报的本科院校与中职就读专业须对口，证书符合招生要求。填报本科院校志愿后，须参加招生院校自行组织的职业技能测试。356亿人民币，净利润率5.5%。

光看这些数据，应该还不错。但只要跟前几年比较一下，华为的财务压力还是不小的。

2020年，华为的销售收入是8914亿元人民币，实现净利润646亿元人民币。

从近9000亿的营收规模，降到2022年的6400亿左右，每年超过10%的速度递减。净利润也从646亿降到356亿元，足足跌去了四成。

面对大幅度下降的利润，华为需要盈利业务来补充现金流，来养活近20万的员工。

汽车产业，本来应该是华为押注的一块大蛋糕。华为对智能汽车的研究早在2012年已经展开，2019年正式成立车BU。华为围绕着汽车产业链已有十多年的积累，从电驱、电池、电控到智能座舱、智能驾驶辅助系统等等，核心部件华为均有涉猎。

一位华为车业务前员工表示：“华为车BU产品线涉及了非常多的领域，比如传统汽车里面的车控，也有专门做车里的转向、制动、悬架、底盘域等，所以五大域（动力域、底盘域、车身域、座舱域和自动驾驶域）其实都有研发部门。”

2022年于这方面的研发投入，甚至超过部分车企。

在2022年财报中，关于汽车业务的投入，华为表示，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入约206亿元，研发人员多达7000人。2022年，华为与汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。

从财报来看，高投入、低收入是其汽车业务的主要特点。2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，在华为6423亿元的总营收中，占比仅为0.3%。

一方面投入巨大，涉及汽车产业链也比较长，另一方面营收和利润却迟迟难见起色。这跟目前华为与汽车制造商的三种合作模式有关。

02 华为与汽车制造商的三种合作模式

华为虽然不断声称自己不造车，但深度介入汽车产业链是一个既定战略。目前，华为跟车企的合作主要有三种模式。

第一种是纯粹的供应商，也就是售卖零部件。提供包括电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作。

第二种是2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈式方案（简称HI模式），华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo。这个比第一种深入一点，但不涉及前端设计和定义以及后端营销层面，完全是技术合作伙伴定位，合作车企主要有北汽、长安和广汽。

第三种是智选车模式，这个是由华为汽车业务掌舵人余承东推出，也是与车企绑定最深、介入产品开发和渠道售卖的智选车业务，目前和重庆车企赛力斯联合打造了智选车问界品牌，与奇瑞、江淮、北汽的合作也已敲定。

第一种模式只是供应商，体现不出华为的价值。第二种HI模式也遭遇很多分歧。

华为本想利用自身智能优势，让北汽、长安这样没有软件、互联网基础的品牌迅速“脱贫”，跟上智能化主流，但也频频遭遇质疑。

上汽董事长陈虹曾表示：车企自己的灵魂不该交到别人手中；而广汽集团此前与华为有意深度合作，后来改为传统供应商模式，意义就是在与华为合作时，不想被华为牵着鼻子走，但华为也不甘成为别人的“打工仔”。

余承东在这次的电动汽车百人会中也吐槽：因为被制裁，所以美日德车企不会选用华为方案；新势力品牌软件能力非常优秀，有自己的追求，智能化也不会用华为；而传统车企，前文说过，很多怕丢了灵魂，也不愿意和华为合作，那华为的东西卖给谁呢？

在HI模式频频遭遇挫折背景下，余承东推出了华为智选，深度和重仓介入赛力斯合作品牌。业界甚至把赛力斯称为“华为的亲儿子”。

刚开始也有一些起色。2022年，华为和赛力斯联合打造的问界品牌成为电动汽车圈最大的黑马。问界一口气推出了M5、M7、M5 EV 三款车型，年销量超过7.5 万辆。

当然，华为帮赛力斯不是公益，华为也需要赚钱。

在和赛力斯的合作，华为从卖车中抽成。根据媒体报道，每卖出一辆M5，华为大约可以分到 2.6 万元，而卖出一辆 M7，可以分到 3.5 万元。值得注意的是，赛力斯同时也从华为采购零部件，华为的价格也并如果经济条件允许，向往大城市的考生，可以重点考虑珠三角地区的优质民办院校，如广州科技职业技术大学和广州涉外经济职业技术学院。23年3+证书本科院校招生继续沿用22年方法：达到本科分数线要求的考生，填报的本科院校与中职就读专业须对口，证书符合招生要求。填报本科院校志愿后，须参加招生院校自行组织的职业技能测试。未对其给予优惠。

所以，围绕更好赚钱这件事，华为智选模式远远优于HI模式。因为对于华为来说，只有帮助车企把车子卖出去，有销量，华为丰厚的技术变现才能实现，路径应该是车企先赚钱，华为的元器件技术销售等等就能持续卖出去，也能开始放量赚钱。

所以，余承东说，赛力斯100万销量，华为就可以盈利了。

为此，余承东不惜在一些车型上贴上“华为问界”、“HUAWEI AITO”的标签，让消费者误以为这就是华为牌汽车。

可是，华为的一纸通稿，让这一合作模式也面临前途难料的结局。

03 不造车是不得已的选择？

华为不断强调，华为不会亲自造车，而是通如果经济条件允许，向往大城市的考生，可以重点考虑珠三角地区的优质民办院校，如广州科技职业技术大学和广州涉外经济职业技术学院。23年3+证书本科院校招生继续沿用22年方法：达到本科分数线要求的考生，填报的本科院校与中职就读专业须对口，证书符合招生要求。填报本科院校志愿后，须参加招生院校自行组织的职业技能测试。过赋能与车企合作，让车企造好车。这其实是一种不得已的选择。

首先，汽车是一个资本密集型产业，需要大额投资。不融资的华为，哪来的这么多钱去投入、厮杀和突围呢？

其次，华为一旦亲自下场造车，意味着国内外的汽车制造商都将视华为为敌，一旦形成竞争关系，华为的智能物联网优势就没有用武之地了。中国不缺造车的企业，缺的是如何把中国新能源汽车引领到更高层次。

第三，也是最关键的，外部环境的不确定性，是华为不敢贸然全部涉足汽车的重要考量因素。在受到美国的芯片封锁后，华为的手机业务已跌出前三；而此时再切入新能源汽车独自造车业务，将面临外部什么压力？谁能预料？这种未知风险谁能承担？

综合下来，华为不造车，既是不得已的选择，也是目前看到的最优选择。余承东看到的或许只是成功企业的利润，而任正非看到的或许是一家企业的基业常青和行稳致远。

（参考文献详见公众号环球零碳）

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